Initiative Radentscheid Heidelberg kritisiert OB Würzner

Heidelbergs Oberbürgermeister Eckart Würzner lässt kaum eine Gelegenheit aus, um Heidelbergs Rolle als Fahrradstadt hervorzuheben. Viele Radfahrer, die täglich in der Stadt unterwegs sind, teilen diese Einschätzung nicht. So wie Larissa Weigel und Max Kraus. Die 57-jährige Dolmetscherin und der 48-jährige Verkehrsplaner sind seit rund sechs Jahren in der Initiative Radentscheid Heidelberg und nutzen zur Alltagsmobilität ausschließlich das Fahrrad und die Bahn. Im Interview sprechen die beiden über die Radstrategie der Stadt, fehlende Umsetzung, politischen Widerstand und darüber, warum Heidelberg aus ihrer Sicht beim Thema Verkehrswende weit hinter seinen Möglichkeiten zurückbleibt.

Was sind die Hauptgründe dafür, dass Sie aktiv im Bereich des Radfahrens in Heidelberg aktiv sind?Weigel: Der wichtigste Punkt ist aus meiner Sicht: Es gibt in Heidelberg kaum durchgängige, sichere Radverbindungen. Wege hören plötzlich auf, werden zu schmal, führen unerwartet auf die Fahrbahn oder werden unübersichtlich und gefährlich. Wenn man Radverkehr wirklich ernst nimmt, muss man die Stadt aus der Perspektive eines Kindes betrachten. Kann ein elfjähriges Kind sicher allein zu einer Freundin in einen anderen Stadtteil fahren? In Heidelberg ist das oft nicht möglich. Da braucht es schon Mut – des Kindes und der Eltern.

Was hat der Radentscheid bisher konkret erreicht?
Kraus: Strategisch haben wir einiges erreicht. Wir sind mit acht Forderungen gestartet und haben diese nach einer erfolgreichen Unterschriftensammlung an die Stadt übergeben. Danach gab es Gespräche mit der Verwaltung. Im Ergebnis hat Heidelberg eine Radstrategie entwickelt. Uns war wichtig, dass dafür ein Büro beauftragt wird, das viel Erfahrung mit guter Radinfrastruktur hat – idealerweise aus den Niederlanden oder aus Dänemark. Tatsächlich hat mit Mobycon ein niederländisches Büro den Zuschlag erhalten.

Warum war Ihnen ein Büro aus den Niederlanden oder Dänemark so wichtig?
Kraus: Weil dort vieles selbstverständlich ist, was bei uns noch als Vision gilt. Wenn eine Stadt wie Heidelberg von sich sagt, sie sei bereits Fahrradstadt, dann reicht es nicht, nur kleine Verbesserungen vorzunehmen. Dann braucht es echte Expertise für die nächsten Entwicklungsschritte.
Weigel: In Ländern wie den Niederlanden sieht man, dass sichere und attraktive Radinfrastruktur kein Nischenthema ist, sondern Teil einer klugen Stadtentwicklung. Diese Erfahrung wollten wir nach Heidelberg holen.

Wie weit ist die Radstrategie inzwischen umgesetzt?
Kraus: Die Strategie selbst wurde vorletztes Jahr erarbeitet und Anfang vergangenen Jahres vom Gemeinderat beschlossen. Aber damit ist zunächst nur entschieden, dass die Stadt diese Strategie grundsätzlich verfolgen will. Die einzelnen Maßnahmen müssen jeweils noch einmal separat beschlossen werden. Und wenn man ehrlich ist, ist bislang praktisch nichts davon umgesetzt worden. Im vergangenen Jahr waren zwar Mittel im Haushalt vorgesehen – grob gesprochen etwa 700.000 bis 800.000 Euro –, doch in diesem Tempo würde die Umsetzung der gesamten Radstrategie nach unseren Berechnungen 80 bis 90 Jahre dauern. Das zeigt, wie niedrig die Priorität aktuell tatsächlich ist.

Woran liegt es, dass so wenig passiert?
Weigel: Wir haben in den vergangenen Jahren vor allem eines gelernt: wie groß der Widerstand gegen echte Veränderung ist. Verkehrswende bedeutet Umbau, Umverteilung, neue Prioritäten. Das betrifft den Alltag der Menschen sehr direkt – und damit auch Gewohnheiten und Identitäten. Was wir allerdings nicht erwartet haben, war die Stärke des Widerstands innerhalb von Politik und Verwaltung, insbesondere beim Oberbürgermeister. Schon sehr früh war spürbar, dass tiefgreifende Veränderungen nicht gewollt sind.

Wie äußert sich dieser Widerstand konkret?
Kraus: Ein großes Thema ist der Umgang mit dem öffentlichen Raum. Wenn es ernsthaft um sichere Rad- und Fußwege geht, dann kommt man an Fragen wie Gehwegparken, Flächenverteilung und Neuordnung von Straßen nicht vorbei. Heidelberg geht diese Konflikte aber nur sehr zögerlich an. Statt eine klare Linie vorzugeben, wird viel verschoben, relativiert oder nur punktuell bearbeitet.
Weigel: Ein sehr anschauliches Beispiel ist das Gehwegparken. In vielen Straßen sind die Gehwege so zugeparkt, dass Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl kaum durchkommen. Trotzdem wird das Thema seit Jahren nur halbherzig behandelt.

Was kritisieren Sie dort besonders?
Weigel: Es gibt längst klare Vorgaben des Landes, dass Kommunen für freie Gehwege sorgen müssen. Heidelberg hat das Thema aber erst ernsthaft aufgenommen, nachdem Druck von außen kam, unter anderem über Fachaufsichtsbeschwerden beim Regierungspräsidium. Dann wurde ein Konzept vorgelegt, zunächst mit einem Zeithorizont von drei bis vier Jahren. Inzwischen ist von einer Umsetzung bis 2054 die Rede. Das wirkt wie ein Aussitzen des Problems.
Kraus: Dabei zeigt ein Blick in andere Städte, dass es auch anders geht. Karlsruhe etwa ist das Thema strategisch und verwaltungsweit angegangen. Dort war aber entscheidend, dass die Verwaltung geschlossen auftritt – und dass der Oberbürgermeister hinter der Linie steht. Genau das fehlt in Heidelberg.

Ein weiteres oft genanntes Beispiel ist die Mittermaierstraße. Warum ist sie für Sie so zentral?
Kraus: Weil sie exemplarisch zeigt, woran es hakt. Die Mittermaierstraße verbindet als wichtigste Nord-Süd-Achse den Hauptbahnhof und das Neuenheimer Feld. Dort treffen hoher Radverkehr, viel Autoverkehr und Fußverkehr auf engem Raum aufeinander. Gleichzeitig gibt es dort keine vernünftige, sichere Führung für Radfahrende und Fußverkehr. Viele Menschen meiden die Strecke oder lassen ihre Kinder dort nicht gehen oder fahren, weil sie sie als zu gefährlich empfinden. Genau solche Achsen müsste eine Fahrradstadt zuerst sicher machen.

Was haben Sie dort konkret vorgeschlagen?
Kraus: Unsere Forderung war, alle relevanten Akteure an einen Tisch zu holen – also Verkehrsplanung, Feuerwehr, Rettungsdienste und Politik – und ernsthaft zu prüfen, wie sich die Flächen neu aufteilen lassen. Bereits 2023  haben wir an zwei Tagen mithilfe der temporären Umwandlung einer Auto- in eine Radspur eine Situation aufgezeigt, bei der Fuß- und Radverkehr ausreichend Platz bekommen.  Später war sogar vonseiten der Stadt die Idee eines Verkehrsversuchs im Raum.

Und warum kam es nicht dazu?
Kraus: Obwohl das Thema politisch diskutiert und ein entsprechender Weg eigentlich eröffnet wurde, ist bis heute nichts passiert. Statt einer fachlichen Prüfung wurde ein Arbeitskreis angekündigt, in dem Politiker mit relevanten Akteuren über mögliche Lösungen sprechen sollten. Dieser Arbeitskreis hat bis heute nicht getagt.
Weigel: Hinzu kommt, dass eine Lösung für ein so heikles Thema wie die Mittermaierstraße den unbefangenen Blick und einschlägige Erfahrungen von externen Akteuren braucht. Ein Arbeitskreis, der nicht darauf angelegt ist, von positiven Beispielen aus anderen Städten zu lernen, wird sich wortwörtlich weiter im Kreis drehen. Das ist typisch für Heidelberg: Es wird diskutiert, vertagt und wieder verschoben. Am Ende passiert nichts.

Wo sehen Sie die Ursachen dafür – eher in der Politik, in der Verwaltung oder in gesellschaftlichem Widerstand?
Weigel: Widerstand in der Bevölkerung gibt es natürlich, gerade wenn sich im unmittelbaren Wohnumfeld etwas ändern soll. Das ist auch verständlich. Straßenräume sind für viele Menschen Teil ihres Alltags, fast so etwas wie ein erweitertes Wohnzimmer. Aber gerade deshalb müsste die Stadt Veränderungen viel besser erklären, ausprobieren und kommunikativ begleiten. Stattdessen bleibt es oft bei der Debatte über Befürchtungen.
Kraus: Das Problem ist, dass Beschlüsse zwar gefasst werden, aber anschließend oft nicht umgesetzt werden. Aus unserer Sicht landen viele progressive Entscheidungen des Gemeinderats in der Schublade. Hinzu kommt, dass innerhalb der Verwaltung durchaus Fachleute sitzen, die gute Konzepte entwickeln. Aber wenn diese Impulse politisch ausgebremst werden, entsteht Frust und irgendwann eine Art erlernte Hilflosigkeit.

Fehlt Heidelberg also vor allem politischer Wille?
Kraus: Ja, zumindest an der Spitze. Es gibt Konzepte, es gibt Wissen, es gibt Beispiele aus anderen Städten. Aber es fehlt die klare Ansage: Das ist unser Weg, und den gehen wir jetzt. Hier ist der Oberbürgermeister gefordert.

Wie nehmen Sie die Haltung der Bürgerinnen und Bürger wahr?
Weigel: Die ist gemischt, aber keineswegs nur ablehnend. Als wir Unterschriften gesammelt haben, haben wir gemerkt, wie offen viele Menschen sind, wenn man mit ihnen ins Gespräch kommt. Vorbehalte lassen sich abbauen, wenn man erklärt, worum es geht und welche Vorteile Veränderungen bringen. Viele Städte zeigen, dass Verkehrsberuhigung, sichere Schulwege oder neue Aufenthaltsqualität schnell positiv wahrgenommen werden, wenn sie erst einmal umgesetzt sind.

Heidelberg versteht sich selbst gern als Fahrradstadt. Passt dieses Bild noch?
Weigel: Heidelberg macht durchaus einzelne Dinge. Es gibt Leuchtturmprojekte, etwa Brücken oder Fahrradparkhäuser. Das sind grundsätzlich sinnvolle Projekte. Unser Problem ist: Diese Maßnahmen stehen oft isoliert da. Sie sind nicht ausreichend in ein funktionierendes Gesamtnetz eingebunden. Eine Brücke oder ein Fahrradparkhaus bringt wenig, wenn die Wege dorthin unsicher oder umständlich bleiben.

Was ist aus Ihrer Sicht das größte Versäumnis der Stadt?
Weigel: Heidelberg vergibt eine riesige Chance. Es geht ja nicht nur um Radwege. Es geht um Lebensqualität: darum, dass Kinder selbstständig zur Schule fahren können, dass Straßen grüner werden, dass Nachbarschaften lebendiger werden, dass Menschen sich sicher fühlen. Andere Städte zeigen, was möglich ist. Heidelberg dagegen verliert sich aus meiner Sicht zu oft in Selbstzufriedenheit und im Festhalten am Status quo.

Was müsste jetzt als Erstes passieren?
Kraus: Die Stadt müsste die vorhandenen Konzepte ernst nehmen und priorisieren. Es braucht sichtbare, alltagstaugliche Maßnahmen auf den wichtigsten Achsen – und nicht nur einzelne Prestigeprojekte.
Weigel: Und es braucht den Mut, Dinge auszuprobieren. Verkehrsversuche, temporäre Umgestaltungen, echte Beteiligung und klare Kommunikation. Man muss den Menschen zeigen, wie eine andere Stadt funktionieren kann. Dann wächst auch die Akzeptanz.

Wenn Sie den Blick nach vorn richten: Was wäre für Sie ein realistischer Erfolg in den kommenden Jahren?
Weigel: Wenn Heidelberg endlich damit anfangen würde, nicht nur über Verkehrswende zu reden, sondern sie im Alltag erlebbar zu machen.
Kraus: Und wenn man merkt, dass die Stadt nicht nur einzelne Leuchttürme baut, sondern ein zusammenhängendes Netz schafft, auf dem Kinder, ältere Menschen und Alltagsradler sicher unterwegs sein können. Erst dann wird aus dem Anspruch, Fahrradstadt zu sein, auch Wirklichkeit.

Die Initiative Radentscheid Heidelberg entstand gegen Ende der Corona-Pandemie als Teil einer bundesweiten Bewegung. Inzwischen haben sich in rund 50 deutschen Städten Menschen zusammengeschlossen, um über Bürgerbegehren und Unterschriftenaktionen bessere Bedingungen für den Radverkehr einzufordern.